La hoja de ruta, elaborada por T&E junto con el IIT-ICAI Comillas, en una iniciativa conjunta con ECODES y Cleantech for Iberia, concluye que las plantas que deben producir en 2030 tienen que decidir su inversión en 2026-2027, cuando la demanda aún es pequeña, y propone financiar contratos de compra a largo plazo con los ingresos del EU ETS.
España necesitará en 2050 unos 6 millones de toneladas de hidrógeno verde y entre 294 y 301 TWh de electricidad para producir los combustibles sintéticos que los reglamentos europeos ReFuelEU Aviation y FuelEU Maritime exigen a la aviación y al transporte marítimo, según la hoja de ruta que se ha presentado hoy en una jornada organizada por T&E, ECODES y Cleantech for Iberia [1]. Esa electricidad superará en un 15 % toda la demanda eléctrica nacional de 2025. El informe, elaborado con el apoyo técnico del IIT-ICAI de la Universidad Pontificia Comillas, concluye que a España no le falta ambición regulatoria, sino planificación anticipada y una coordinación inter-ministerial a la altura.
El estudio calcula que la demanda será escasa hasta 2035, pero que después se disparará. En el escenario central de la modelización el contenido energético de estos combustibles pasará de 4 PJ en 2030 y 27 PJ en 2035 a 114 PJ en 2040 y 518 PJ en 2050, unos 144 TWh de incremento. Hasta 2035, dos tercios de esa demanda corresponden al queroseno sintético (eSAF) que exige el submandato de ReFuelEU Aviation. Entre 2040 y 2045, el transporte marítimo pasa de 77 a 265 PJ y se convierte en el principal consumidor.
La producción del hidrógeno verde necesario, exigirá entre 37 y 50 GW de electrolizadores si funcionan entre 6.000 y 8.000 horas al año, o entre 60 y 75 GW con las 4.000-5.000 horas de los proyectos actuales. Es entre tres y seis veces el objetivo del PNIEC para 2030 (12 GW). No obstante, la elección entre producir más volumen de un tipo u otro de combustible sintético renovable en el transporte marítimo apenas altera el consumo eléctrico, por lo que la red y la generación renovable pueden planificarse desde hoy.
El reto inmediato de la producción de combustibles sintéticos no es de volumen, sino de calendario
Las plantas que deben producir eSAF entre 2030 y 2035 tienen que tomar su decisión final de inversión (FID) en 2026-2027. Las que abastecerán la demanda marítima a gran escala a partir de 2040 deberán hacerlo antes de 2035. Los plazos de tramitación y construcción de renovables, red y electrolizadores son tan largos que al menos tardarán una década en estar listos. El volumen para arrancar, en cambio, es pequeño: el eSAF de 2030 requiere 2,5 TWh de electricidad y entre 300 y 400 MW de electrolizadores.
Bosco Serrano Valverde, responsable de combustibles sostenibles de T&E en España, ha afirmado: «La hoja de ruta muestra que el reto no está en 2050, sino en las decisiones que se toman ahora. La demanda será pequeña hasta 2035, pero las renovables, la red, los electrolizadores, la cadena de CO₂ y los puertos tardan casi una década en estar listos. Si esperamos a que la demanda llegue para planificar, llegaremos tarde y acabaremos importando lo que podríamos producir aquí. España tiene el recurso renovable y una de las mayores carteras de proyectos de Europa: lo que necesita ahora es una planificación que se anticipe a la demanda, en lugar de ir detrás de ella».
El carbono, la restricción estructural
El requerimiento de CO₂ pasa de 0,33 Mt en 2030 a 32 Mt en 2050 si el transporte marítimo opta por el amoníaco, o a 41,5 Mt si opta por el metanol. El CO₂ biogénico disponible en España, unos 20 Mt al año, cubriría el 63 % y el 48 % de esas necesidades [3]. Esa cifra es además un máximo: se reduce si la misma biomasa se destina a biocombustibles de aviación (bio-SAF), y caería a 9,1 Mt si toda la biomasa lignocelulósica se dedicara a ese uso.
La cadena de captura y transporte de CO₂ biogénico debe estar operativa antes de que el CO₂ industrial deje de ser válido para fabricar combustibles sintéticos: en 2036 el de generación eléctrica y en 2041 el del resto de la industria [4]. El déficit, de 12 a 21 Mt, solo puede cubrirse con captura directa de aire, con importaciones o con un mayor peso del e-amoníaco, que no necesita carbono.
Una de las mayores carteras de proyectos de la UE, sin decisiones de inversión
España suma unas 450 kt/año de eSAF y 1,6 Mtep de e-amoníaco y e-metanol anunciados con destino potencial al suministro de buques. Sin embargo, hoy operan menos de 50 MW de electrólisis, menos de 800 MW han tomado la FID y ningún proyecto de eSAF lo ha hecho. En los puertos españoles aún no se ha realizado ninguna operación de suministro de amoníaco o metanol a buques.
La bancabilidad es el principal reto La electricidad supone entre el 60 % y el 80 % del coste del hidrógeno, de modo que cada 10 €/MWh adicionales lo encarecen entre 0,50 €/kg. Los costes de restricciones técnicas, liquidados a posteriori, promediaron más de 14 €/MWh en 2025 y alcanzaron los 50 €/MWh. En definitiva, sin un mecanismo de financiación que facilite la compra a largo plazo de la producción, los promotores de los proyectos no podrán conseguir la financiación requerida. Hasta el momento, las ayudas a la producción no han bastado: siete de los quince proyectos seleccionados en la segunda subasta del Banco Europeo del Hidrógeno renunciaron a la ayuda.
Bianca Dragomir, directora de Cleantech for Iberia, ha señalado: «España tiene todo para liderar los combustibles sintéticos en Europa: recurso renovable, base industrial y promotores con proyectos sobre la mesa. Lo que les falta es certidumbre para llegar a la decisión final de inversión. Un promotor necesita saber cuánto le costará la electricidad durante la vida de la planta y contar con compradores comprometidos a largo plazo; sin eso, los proyectos no son financiables. Los instrumentos que reducen el riesgo y dan visibilidad, como las subastas de doble cara o los contratos por diferencia, son los que podrán convertir los anuncios en fábricas».
Marcos Raufast, responsable de Aviación de ECODES, ha afirmado: «Reducir emisiones a través de la electricidad renovable es una oportunidad para crear empleo, mejorar la salud de la ciudadanía y aumentar nuestra soberanía energética. Es necesaria una hoja de ruta de los combustibles sintéticos para aviación y marítimo a nivel nacional que proporcione certidumbre regulatoria, impulse contratos de compra a largo plazo y convierta la demanda en inversiones y producción en España».
Las decisiones de inversión que se tomen de aquí a 2027 determinarán si España produce sus propios combustibles sintéticos o depende de su importación. Actuar a tiempo permitiría, además de cumplir los mandatos europeos, consolidar una nueva cadena de valor industrial y reforzar la seguridad energética del país, concluye el informe.
