En un contexto de creciente competencia mundial, cadenas de suministro frágiles y un proteccionismo cada vez mayor, la Junta de Vehículos Ligeros de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) se reunió, recientemente, para evaluar las condiciones necesarias para que Europa mantenga su liderazgo mundial en el sector automovilístico.
Ola Källenius, presidente de la asociación, alerta de que “Europa corre el riesgo de perder su ventaja competitiva, tanto como destino atractivo para la inversión como centro industrial, con importantes consecuencias para el empleo y la innovación, a menos que encontremos una mejor manera de armonizar la ambición climática, la realidad empresarial y la competitividad global”.

Los fabricantes europeos de vehículos coinciden en que la descarbonización es el camino a seguir y que la flexibilidad propuesta en el paquete automovilístico de diciembre es bienvenida, pero insuficiente para transformar la industria automovilística en la práctica. Los fabricantes europeos de automóviles y furgonetas instan al Parlamento Europeo y a los Estados miembros a reforzar el paquete automovilístico para garantizar que Europa siga siendo un mercado viable para automóviles y furgonetas más allá de 2030.

El objetivo de 2030 para turismos y furgonetas supone un gran reto: si el mercado de vehículos eléctricos de batería (VEB) de la UE no se triplica en cuatro años, los fabricantes europeos se enfrentan al riesgo de multas cuantiosas. La única forma de evitarlo es ampliar el plazo actual de tres a cinco años (2028-2032) y extender la lista de flexibilidades y mecanismos compensatorios para el cumplimiento, más allá de los VEB pequeños y fabricados en la UE.

El mercado de furgonetas sigue en una situación muy precaria, apuntan desde ACEA. No solo se han contraído las ventas totales, sino que las ventas de furgonetas eléctricas de batería e híbridas enchufables apenas han superado el 10 % del total de matriculaciones nuevas. Esto significa que no es posible alcanzar los objetivos actuales para furgonetas: se necesita una reducción de CO2 del 35 % para 2030 y del 80 % para 2035, junto con un promedio de objetivos más flexible para los periodos 2025-2029 y 2030-2034.

Incluso con los mecanismos de compensación propuestos, los créditos para el acero bajo en carbono y los combustibles renovables sostenibles, la propuesta de la Comisión para 2035 mantiene la reducción del 100 % de las emisiones como umbral de cumplimiento para evitar sanciones. Esto no es viable, insisten desde ACEA: el umbral debería reducirse al 90 % y los mecanismos de compensación, que constituyen una flexibilidad esencial, deberían ser más factibles.

Los objetivos actuales siguen siendo muy ambiciosos y solo podrán alcanzarse con medidas coherentes a nivel de la UE que impulsen realmente la demanda. Si bien la propuesta de Vehículos Corporativos Limpios pretende acelerar su adopción en este segmento, su diseño actual se basa en mandatos en lugar de incentivos. Esto suscita serias dudas sobre la eficacia de este enfoque, argumentan desde la asociación.

Desde ACEA  subrayan que “acogemos con satisfacción la ley general del sector automovilístico, pero el proceso de simplificación regulatoria para nuestro sector no termina aquí. La industria presentará nuevas propuestas para respaldar la agenda de simplificación acordada en el encuentro de líderes de la UE sobre competitividad en Alden Biesen”. ACEA está analizando detenidamente la propuesta de la Comisión para la Ley de Aceleración Industrial. La cuestión clave es si realmente reforzará la resiliencia y protegerá el empleo, o si, por el contrario, añadirá nuevos costes y complejidad para los fabricantes de automóviles. De ser esto último, corre el riesgo de tener el efecto contrario, elevando los precios de los vehículos y reduciendo el mercado en general, concluyen desde la entidad.

El ritmo de China

Por su parte, desde la asociación europea de proveedores, CLEPA argumentan que “durante décadas, la industria europea de suministro de la automoción ha mantenido un sólido superávit comercial, siendo un motor indiscutible de la creación de valor global. Hoy, ese motor se está estancando. El cambio más notable se observa en el valor de la producción. China ha expandido su capacidad a tal ritmo que ahora produce aproximadamente el doble en términos de valor añadido que la UE”.

Este auge, indican desde la asociación, junto con el aumento de las importaciones procedentes de centros de producción con menores costes, está reduciendo activamente el superávit comercial que antaño sustentaba la fortaleza industrial de Europa. Simultáneamente, las exportaciones a mercados clave y tradicionales como el Reino Unido y Estados Unidos han comenzado a disminuir, añaden.

En conjunto, para CLEPA, “estas tendencias apuntan a una rápida erosión del papel de Europa como potencia mundial en componentes automotrices tradicionales. Para mantener su competitividad, la UE debe implementar medidas específicas para preservar la capacidad de producción, abordar las desventajas estructurales en los costos y apoyar la inversión en la fabricación nacional. Sin una acción decisiva, se perderán miles de empleos y las empresas europeas se verán obligadas a trasladar su producción fuera de la región”.

“La industria de suministro automotriz china está creciendo a un ritmo sin precedentes, lo que supone un desafío cada vez mayor para los proveedores europeos. Si Europa quiere seguir siendo un importante centro manufacturero, necesitamos políticas que fortalezcan nuestra competitividad y garanticen que los proveedores puedan competir en igualdad de condiciones. El equilibrio entre la protección de las fortalezas industriales europeas y la promoción del empleo y la inversión debe ser el objetivo principal de la Ley de Aceleración Industrial”, ha declarado Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA.